日本東京都知事小池百合子在2020年12月初宣示 （日文為：「脫碳」），東京都將從2030年起禁售純燃油車，比日本政府規劃的目標提前大約5年，得到不少注目與肯定。

在進度超前的同時，日本汽車業界認為這項宣示「相當嚴格」，而且仔細思考一下就會發現：這不代表到了2030年，東京都的新車就不會有燃油所產生的廢氣。

有鑒於這類的問題實在太多，BSR甚至有公關、指南、APP、雜誌來協助柏林居民正確地分類。

拚減碳 電動車成為「零碳排東京戰略」主力戰將

在了解這次宣示的問題之前，需要先透過與目標類似的官方文件，也就是東京都「零碳排車普及計畫 」（ZEP），認識東京都電動車的現況與展望。

東京都「零碳排車普及計畫」，是「零碳排東京戰略 」的一部分。「零碳排車」（Zero Emission Vehicle）的定義是：純電動車（EV：Electric vehicle）、插電式混合動力車（PHV：Plug-in Hybrid Vehicle），和燃料電池車（FCV：Fuel Cell Vehicle）。

東京都推動EV、PHV與FCV的背景，要從碳排的世界局勢說起。在世界各國的碳排排行裡，日本是繼中國、美國、印度、俄羅斯之後，世界第5大碳排國。

東京都佔了日本總碳排的5.3%。看起來比例不高，卻相當於奧地利或希臘一整個國家的碳排量。而運輸部門的碳排，佔東京都總碳排的2成，其中又有8成是來自汽車。於是，推動電動車或禁售純燃油車，便成為減碳的解法之一。

充電站少、充電耗時 東京市民對電動車卻步

然而，在目前東京都小客車新車販售數量中，零碳排車只佔1.6%（2018年數據），想要提高電動車的比例，還得急起直追。而要擴大普及率，還得先了解東京市民對「零碳排車普及計畫 」的想法。

據東京都民調，市民對零碳排車的顧慮包括：充電站少（45.2%）、充電耗時間（24%）、續航距離短（22.7%），其他還有電池劣化、氫燃料費高等原因。顯然，基礎建設不足是一大痛點。

目前東京都內的公用充電器建設，有急速充電器300座、普通充電器2200座，氫燃料補給站則有14處（2018年數據）。未來計畫擴增基礎建設，讓公用充電器達到5000座、2030年急速充電器達到1000座、氫燃料補給站達到150處。

同樣出自東京都民調，如果市民考慮購入零碳排車的話，誘因會是什麼呢？扣除和上個題目重複的部份，43.9%的人是因為價格變便宜，27.3%是維修費用變便宜，17.5%考量的則是車種。至於要多便宜才考慮購買？41%的人希望零碳排車的價格跟燃油車一樣，17%的人可以接受比燃油車貴10萬日幣，13%的人可以接受比燃油車貴1~20萬日幣。而要解決這些問題 ，不外乎提供補助，以及勸誘業者開發更多車款。

油電動力混合車也列「零碳排車」 媒體提質疑

「零碳排車普及計畫」的目標是在2030年達成零碳排車佔新車50%、引進300台以上的零碳排巴士、小型巴士（乘坐人數約30人）新車原則上為零碳排車。2050年時，則要達成零碳排車佔新車的100%。

這項計畫看起來按部就班、大有可為，但日本電動車媒體「EVsmart」卻感到疑惑，並向官方提請確認。

據「EVsmart」的看法，所謂「零碳排車」，顧名思義就是「Zero Emission Vehicle」，不包括碳氫化合物、CO2等成份的尾氣（一般汽機車廢氣），所以使用燃油的混合動力車（HV：Hybrid electric vehicle）等等，不應該被當成零碳排車。

然而，在與東京都求證後，EVsmart 收到的回答是：是的，插電式混合動力車（PHV）包括在零碳排車的範圍當中。

「零碳排車普及計畫」的說明裡有註解寫明，「插電式混合動力車在只使用電力的時候，就算是零碳排車。」根據小池百合子2030年達成「零汽油車」的說法（台灣譯為禁售純燃油車，但目前還沒有禁售純燃油車的具體規畫），混合動力車（HV）也算是「零汽油車」。

簡單來說，不管是「2050年零碳排車佔新車100%」，或是「2030年起禁售純燃油車」，屆時新車還是可能會有使用燃油的混合動力車、還是會有汽車廢氣。「EVsmart」寫道：「如果都是混合動力車的話，就算達成目標，零碳排的意義就減半了。」

※ 本文轉載自https://e-info.org.tw/node/229567