比起最近在台流言纏身、費率遭降、明顯陷入低谷的再生能源，另一個被外界寄予厚望的減碳產品「電動車」，氣勢依舊強強滾。近來更有專家和媒體不約而同地表示，傳統燃油車跟電動車之間的競賽即將出現「黃金交叉」！（對某些業者來說是「死亡交叉」）

　傳統燃油車的末日真的要來了嗎？大家看到了什麼世代交替的徵兆？

歷史重演，燃油車成下個「馬匹」？

　首先發難的是BBC，2018年底一篇報導〈Why you have (probably) already bought your last car〉寫道，愈來愈多分析師紛紛預測，再過不到20年，許多消費者願意放棄車輛的「擁有權」，內燃機(Internal combustion engine，簡稱ICE) 更可能被電動車、共享服務、自動駕駛取而代之。

　環保界大咖、洛磯山研究中心(Rocky Mountain Institute)創辦人Amory Lovins，隨後接受《Clean Energy Wire》採訪時也呼應上述觀點， 認為隨著技術突破，未來電池不但更便宜、還可擺脫稀缺、昂貴的礦產，以後買車不必再負擔電池成本。更預言電動車取代燃油車的時間點，遠比外界想像更快，就和百年前「汽車」取代「馬匹」的過程如出一轍。

　1900年紐約第五大道的復活節遊行隊伍中，幾乎找不到一輛汽車，但翻到另一張1913年的同樣場景照片，卻找不到一輛馬車。
 

上圖：1900年紐約第五大道的復活節遊行，街道幾乎被馬車占滿。

下圖：到了1913年同一場景，所有車輛幾乎都改用內燃機引擎。（圖片來源）

　事實上，1910年正是美國「非農用馬車」的銷售高峰，儘管「福特」(Ford)在1908年推出史上首台量產車Model T（累積狂銷1500萬輛），卻僅占當年車輛銷售數據約3％，比重微不足道。但當時所有專家都沒料到，交通載具的市場「拐點」這麼快就來了。隨著流水線生產模式有效壓低成本、加上車商良性競爭、配合汽車貸款等金融輔助，時間快轉到1928年，美國家庭擁有汽車的比例快速竄升到八成，用馬匹拉的車，也跟著走進歷史博物館。

　Amory Lovins強調，電動車影響層面不僅在車子的動力選擇和製造方式，還包括人們的使用方式和需求變化，整個運輸產業正從PIGS（Personal, Internal-combustion, Gasoline, Steel-dominated vehicles，個人化、內燃機、汽油、鋼製車體）；快速轉向SEALS（Shared, Electric, Autonomous, Lightweight Service vehicles，共享、電氣化、自動駕駛、輕量化）道路，牽動生產技術之外，更涉及營利模式的轉變。

　無獨有偶，《金融時報》專欄作家John Gapper不久前的文章〈Car ownership may peak but traffic is on the rise〉寫道，他發覺許多城市都已度過「車輛高峰期」，每人每年開車距離都在2000年或更早達到頂峰，愈來愈多民眾選擇以大眾運輸（公車、火車）、自行車、分享經濟（如Uber等網路叫車）滿足日常通勤和旅行需求。

　John Gapper直陳，行動科技帶動的分享經濟，也是促成這波交通革命的關鍵動力。最近，他在優步執行長Dara Khosrowshahi的演講場合，聽到該公司提出「擺脫汽車擁有權」願景，活動結束後他沒開車或上街攔計程車，而是用手機APP程式叫車，司機在三​​分鐘內出現，20分鐘載他回到家，費用3英鎊跟倫敦單趟地鐵票差不多。隨著網路普及和人口往都市集中（全球2/3人口將在20年內移往城市），這類創新運輸服務的使用率只會更高。

　上述浪潮已在各地引起震盪，也產生不少副作用，從政府頭痛的行政監管、消費者的資料隱私及人身安全、到數以數百萬計的相關產業失業問題（如計程車司機）。但不可諱言，愈來愈多重度用戶和年輕世代都已習慣這樣的服務，不但降低了擁有車輛的購買欲望，甚至連考照都不在人生規劃內，迫使車商不斷思考如何在「車主變少」的時代裡存活。

　然而，這不代表車子的使用率降低。國際交通論壇(International Transport Forum)曾於2015年發表研究《How shared self-driving cars could change city traffic》，認為良好的公共運輸系統搭配分享服務和自動駕駛，中等規模的歐洲城市可藉此減少九成的車輛保有數目，並同步改善空汙、市容、塞車，但車輛使用率仍會增加。這樣的未來已經不遠，除了各家廠商努力競逐自動駕駛技術，立法最快的英國，可能在2021年就批准第一輛全自動駕駛車上路。

　不曉得你發現了嗎？前面幾位專家看法和媒體訴求的，不是電動車彰顯的環保意義和減碳效果，反而從市場演化、科技創新、消費需求的轉變來談，他們不再以愛護環境、減緩氣候災難、遠離化石燃料等大義凜然的理由來說服，反而用另一套市場法則「Cold hard cash」闡釋，誰能幫消費者省錢（或幫廠商創造利益）、提供更便捷的服務，誰就可以勝出！ 

　由史丹佛大學經濟學家Tony Seba領導的獨立智庫RethinkX分析，過去的車輛多達95％時間都停在停車場或車庫，但在電氣化、共享、自動駕駛三大趨勢的碰撞下，將催生「運輸即服務」(transport as a service)的新商機。以美國市場為例，運輸即服務每年可替每位美國民眾減少6000美元（約台幣18.6萬元）開銷，最快十年內，美國道路上的車輛數量，就會從2.5億輛；驟減到4500萬輛。
 

　對業者來說，使用具備自動駕駛和共享功能的電動車，更是合情合理的選擇。以英國為例，平均每位駕駛人每年行駛里程只有1.6萬公里，假如這些私家車投入網路叫車服務，每年行駛里程可立即提升十倍，加上電動車的設計及構造相對簡單（傳統燃油車部件超過2000個；電動車只有約20個），在保養和維修上更簡單。無怪乎相對於個人採買的小型客車，許多專家更看好物流車隊和貨運業者，才是值得期待的電動車市場引爆點。

　不過，至今仍有廠商跟1910年的馬車業者一樣，尚未察覺市場即將改朝換代的警告號誌，反而一股腦地推出又大又耗油的SUV（運動休旅車），政府制訂環保（減碳或空汙）標準的動作也常慢半拍。這種遲疑態度即是Amory Lovins擔心的，他批評德國政府太保護汽車工業，反而會讓業者忽略未來風險和來自新興國家的競爭壓力，「這麼做不但無法保護車商，反而提高了讓他們被對手拋在後面的機率！」同樣的話，在台灣應該也適用。